NUEVO GERENTE DE ALO GROUP ANUNCIA SUCURSAL EN PIURA
Inversión busca consolidar la presencia de la compañía en todo el Perú, ofreciendo precios competitivos, rápidas respuestas y equipos para trabajos seguros.
Apuesta incluye la incorporación de dos nuevas marcas: la italiana Amco Veba en el rubro de grúas sobre camión, y Alo Lift, en el segmento de plataformas para trabajo en altura.
Las grúas Amco Veba destacan por su innovación tecnológica, seguridad y fuerza productiva.
En tanto, Alo Lift es una propuesta comercial propia, que a través de socios en cualquier parte del país, busca expandir la cultura de realizar trabajos seguros.
Con el objetivo de acompañar el crecimiento de la zona norte del país, Alo Group Perú, líder en la comercialización y arriendo de plataformas de elevación, hidroelevadores, grúas, camas bajas y camiones de servicio para los sectores de la minería, construcción, industria y transporte; anunció la apertura de una sede comercial en Piura, consolidando su presencia en todo el país.
Así lo dio a conocer en conferencia de prensa Gabriel Herrera, nuevo gerente general de la empresa a partir del primero de enero del 2016, sucediendo en el cargo a Oscar Oreña, quién pasará a ser el nuevo director corporativo del grupo, teniendo a su cargo Perú y Panamá. En ese marco, Herrera también informó sobre la incorporación de dos nuevas marcas al portafolio de la empresa. La italiana Amco Veba, líder mundial en la producción de grúas articuladas sobre camión, y una marca propia de plataformas para trabajo en altura denominada Alo Lift, para cuya comercialización ha diseñado una nueva forma de hacer negocisos que ya se ejecuta con éxito en Chile y Panamá, otras de las plazas que Alo Group tiene en la región.
SE CONSOLIDAN CAMBIOS EN NAVIERAS: NEGOCIACIONES ENTRE CMA CGM Y NOL.
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La tercera naviera mundial por tamaño ha sufrido una fuerte reducción del beneficio.
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La naviera francesa CMA CGM con sede en Marsella ha anunciado que desarrolla conversaciones en exclusiva con Neptune Orient Lines (NOL) de Singapur para su adquisición. En los últimos dos meses la naviera francesa compitió para esta adquisición con la danesa AP Moeller Maersk quien ahora ha quedado fuera de la carrera. Los analistas consideran que el interés de CMA CGM en NOL surge esencialmente de las negociaciones de fusión entre China Ocean Shipping Co. (COSCO) y China Shipping Group (CSG), las navieras más grandes de China que son propiedad del estado (http://www.icnr.es/articulo/las-navieras-asiaticas-inician-un-proceso-de-fusiones-para-hacer-frente-a-la-creciente-competencia). NOL tiene líneas entre Asia y Estados Unidos, una ruta en la que tiene tráfico y compite con las chinas. El movimiento para la naviera francesa, la tercera a nivel mundial por tamaño, es por lo tanto defensivo y va en la línea de asegurarse una mejor posición competitiva.
Pero la fusión es un arma de doble filo en tanto que supone un incremento de la capacidad por el aumento de la flota en un mercado donde lo que hay es un alarmante exceso de capacidad calculado en el 30%. Por añadidura la debilidad del comercio internacional y en especial el de China ha hecho caer las tarifas en el tráfico de contenedores a mínimos de una década sin perspectiva de recuperación a corto plazo.
CMA CGM anunció una caída del 73% de su beneficio neto en el tercer trimestre de este año respecto del año pasado. El beneficio para el trimestre fue de 57 millones de dólares con ingresos de 3.980 millones de dólares lo que representa una caída del 9% comparado con el mismo resultado el año pasado. Los beneficios antes de intereses e impuestos cayeron un 44% hasta los 140 millones de dólares pese a una reducción de los gastos operativos del 8%. La compañía dijo que la tarifa media para los primeros nueve meses del año para el contenedor de 20 pies, es decir por TEU, había caído un 9,2% hasta los 1.247 dólares. Estos precios redujeron los ingresos de los primeros nueve meses un 3,3% respecto de igual periodo un año antes pese a un aumento del 6,5% del volumen en el mismo lapso. Las navieras se enfrentan a un mercado con precios a la baja, debilidad del comercio internacional y exceso de capacidad. Este cuadro las empuja a una política de consolidaciones que de todas las formas para ser exitosa debe desarrollarse en un entorno de aumento de la demanda mundial. Las navieras en este contexto parecen dispuestas a materializar ese proceso que ven como una salida a una situación de mercado en la que hay periodos del año en los que el precio del flete no cubre sus costes.
Esta es la segunda línea de ataque de las empresas del sector para combatir la gran fragmentación del mercado, la caída de las tarifas y el exceso de capacidad. La primera fue la formación de alianzas entre navieras con el objetivo de reducir costes y hacer una explotación más eficiente de los recursos comunes. En los últimos dos años se constituyeron cuatro alianzas entre navieras para hacer una explotación más racional de los recursos. Esto dio lugar al surgimiento del acuerdo entre A.P.Moeller Maersk y Mediterranean Shipping Company denominado 2M.
CMA CGM aspiraba a ser el tercer socio en la alianza pero los reguladores internacionales bloquearon esos deseos. De tal suerte que las otras tres alianzas que quedaron constituidas reúnen a Hapag Lloyd, Mol, OOCL, APL, NYK Line, y Hyundai bajo el nombre de G6; también se han agrupado CMA CGM con CSCL y UASC constituyendo Ocean 3; y CKYHE que reúne a Evergreen, COSCO, Hanjin, Yangmin, K Line y Hamburg Sud. NOL, que es el próximo candidato a la fusión con CMA CGM, es una naviera de Singapur de la cual el fondo soberano Temasek es propietario del 65% del capital. De acuerdo con fuentes del mercado Temasek lleva todo el año buscando activamente un comprador para esta naviera.
Pero estas alianzas no resultan suficientes para frenar el aumento de los excedentes. La construcción de barcos cada vez más grandes con capacidad de entre 19.000 y 20.000 TEU sólo se justifican desde el punto de vista comercial si van con carga suficiente. Pero tanto las alianzas como las consolidaciones tienen el problema de que alientan al aumento de los excedentes. Para poder regular la capacidad de transporte los grupos deberán dar paso a las consolidaciones, y aun ni así se podrá redimensionar la flota existente. “Tendrá que registrarse una depuración natural del mercado, no todas las navieras están en condiciones de superar un periodo prolongado de caída de las tarifas y excedentes.
Algunos acabarán cayendo”, afirma un operador del mercado de fletes marítimos. El problema más grave, apuntan las fuentes del sector, es que “se mantiene la amenaza de una menor actividad por la caída del comercio internacional en particular con China y la menor actividad de las economías emergentes”. Sobre este telón de fondo son las propias navieras las que han incentivado los excedentes con la construcción de los nuevos colosos que pueden ser operados por una ínfima cantidad de personal y están dotados de motores muy eficientes de bajo consumo. Pero que si no van con carga suficiente acaban ocasionando pérdidas a las tarifas actuales. La consultora del sector Drewry Shipping Consultants advierte en un reciente informe sobre el sector que la contratación de los nuevos barcos gigantes en un contexto de mercado en el cual son las propias navieras las que fabrican los excedentes de capacidad de forma irracional van a conducir a un periodo de pérdidas financieras por la carga de la deuda acumulada en ausencia de ingresos suficientes.
La tercera naviera mundial por tamaño ha sufrido una fuerte reducción del beneficio.
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La naviera francesa CMA CGM con sede en Marsella ha anunciado que desarrolla conversaciones en exclusiva con Neptune Orient Lines (NOL) de Singapur para su adquisición. En los últimos dos meses la naviera francesa compitió para esta adquisición con la danesa AP Moeller Maersk quien ahora ha quedado fuera de la carrera. Los analistas consideran que el interés de CMA CGM en NOL surge esencialmente de las negociaciones de fusión entre China Ocean Shipping Co. (COSCO) y China Shipping Group (CSG), las navieras más grandes de China que son propiedad del estado (http://www.icnr.es/articulo/las-navieras-asiaticas-inician-un-proceso-de-fusiones-para-hacer-frente-a-la-creciente-competencia). NOL tiene líneas entre Asia y Estados Unidos, una ruta en la que tiene tráfico y compite con las chinas. El movimiento para la naviera francesa, la tercera a nivel mundial por tamaño, es por lo tanto defensivo y va en la línea de asegurarse una mejor posición competitiva.
Pero la fusión es un arma de doble filo en tanto que supone un incremento de la capacidad por el aumento de la flota en un mercado donde lo que hay es un alarmante exceso de capacidad calculado en el 30%. Por añadidura la debilidad del comercio internacional y en especial el de China ha hecho caer las tarifas en el tráfico de contenedores a mínimos de una década sin perspectiva de recuperación a corto plazo.
CMA CGM anunció una caída del 73% de su beneficio neto en el tercer trimestre de este año respecto del año pasado. El beneficio para el trimestre fue de 57 millones de dólares con ingresos de 3.980 millones de dólares lo que representa una caída del 9% comparado con el mismo resultado el año pasado. Los beneficios antes de intereses e impuestos cayeron un 44% hasta los 140 millones de dólares pese a una reducción de los gastos operativos del 8%. La compañía dijo que la tarifa media para los primeros nueve meses del año para el contenedor de 20 pies, es decir por TEU, había caído un 9,2% hasta los 1.247 dólares. Estos precios redujeron los ingresos de los primeros nueve meses un 3,3% respecto de igual periodo un año antes pese a un aumento del 6,5% del volumen en el mismo lapso. Las navieras se enfrentan a un mercado con precios a la baja, debilidad del comercio internacional y exceso de capacidad. Este cuadro las empuja a una política de consolidaciones que de todas las formas para ser exitosa debe desarrollarse en un entorno de aumento de la demanda mundial. Las navieras en este contexto parecen dispuestas a materializar ese proceso que ven como una salida a una situación de mercado en la que hay periodos del año en los que el precio del flete no cubre sus costes.
Esta es la segunda línea de ataque de las empresas del sector para combatir la gran fragmentación del mercado, la caída de las tarifas y el exceso de capacidad. La primera fue la formación de alianzas entre navieras con el objetivo de reducir costes y hacer una explotación más eficiente de los recursos comunes. En los últimos dos años se constituyeron cuatro alianzas entre navieras para hacer una explotación más racional de los recursos. Esto dio lugar al surgimiento del acuerdo entre A.P.Moeller Maersk y Mediterranean Shipping Company denominado 2M.
CMA CGM aspiraba a ser el tercer socio en la alianza pero los reguladores internacionales bloquearon esos deseos. De tal suerte que las otras tres alianzas que quedaron constituidas reúnen a Hapag Lloyd, Mol, OOCL, APL, NYK Line, y Hyundai bajo el nombre de G6; también se han agrupado CMA CGM con CSCL y UASC constituyendo Ocean 3; y CKYHE que reúne a Evergreen, COSCO, Hanjin, Yangmin, K Line y Hamburg Sud. NOL, que es el próximo candidato a la fusión con CMA CGM, es una naviera de Singapur de la cual el fondo soberano Temasek es propietario del 65% del capital. De acuerdo con fuentes del mercado Temasek lleva todo el año buscando activamente un comprador para esta naviera.
Pero estas alianzas no resultan suficientes para frenar el aumento de los excedentes. La construcción de barcos cada vez más grandes con capacidad de entre 19.000 y 20.000 TEU sólo se justifican desde el punto de vista comercial si van con carga suficiente. Pero tanto las alianzas como las consolidaciones tienen el problema de que alientan al aumento de los excedentes. Para poder regular la capacidad de transporte los grupos deberán dar paso a las consolidaciones, y aun ni así se podrá redimensionar la flota existente. “Tendrá que registrarse una depuración natural del mercado, no todas las navieras están en condiciones de superar un periodo prolongado de caída de las tarifas y excedentes.
Algunos acabarán cayendo”, afirma un operador del mercado de fletes marítimos. El problema más grave, apuntan las fuentes del sector, es que “se mantiene la amenaza de una menor actividad por la caída del comercio internacional en particular con China y la menor actividad de las economías emergentes”. Sobre este telón de fondo son las propias navieras las que han incentivado los excedentes con la construcción de los nuevos colosos que pueden ser operados por una ínfima cantidad de personal y están dotados de motores muy eficientes de bajo consumo. Pero que si no van con carga suficiente acaban ocasionando pérdidas a las tarifas actuales. La consultora del sector Drewry Shipping Consultants advierte en un reciente informe sobre el sector que la contratación de los nuevos barcos gigantes en un contexto de mercado en el cual son las propias navieras las que fabrican los excedentes de capacidad de forma irracional van a conducir a un periodo de pérdidas financieras por la carga de la deuda acumulada en ausencia de ingresos suficientes.
DERCO Y GILDEMEISTER SE UNIERON PARA HACER LA SEMANA DEL AUTOMÓVIL
· Del 25 al 29 de noviembre Derco Perú y Gildemeister presentaron la Semana del automóvil en el Jockey Club del Perú, en Lima.
· Para el cierre del evento, se contó con Mario Hart, piloto de Changan, Marca representada por Derco Perú, quién firmó autógrafos el domingo 29 a las 2 p.m.
Changan, representada por Derco Perú estuvo presente en la Semana del Automóvil con sus más destacados y exitosos modelos de autos.
Durante la Semana del Automóvil organizada por Derco Perú y Gildemeister, Changan llevó sus modelos CS35, Eado XT y la CS75, considerada esta última como la camioneta más segura, según los expertos y las empresas certificadoras que le han otorgado las mayores calificaciones en China el 2014.
A estos modelos se sumó la CX20, un Crossover recientemente lanzado por la marca y que está orientado a un público joven que tiene la necesidad de transportarse en un vehículo versátil, funcional y económico.
Durante los días de feria, los clientes encontraron en el stand de Changan no sólo sus modelos más populares y vendidos en el Perú si no también el auto Eado XT, modelo con el que Mario Hart, reconocido piloto de la marca ha logrado triunfar en su categoría en el Campeonato Nacional de Rally en el Perú.
Quinta Cruise Summit 2015: Asia, el Gran Mercado de Cruceros.
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Las navieras no ven impacto en los cruceros tras los atentados de París y se enfocan en Asia.
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Las principales navieras mundiales no ven "un impacto inmediato" en la industria del crucero, tras los trágicos atentados de París, ya que el Mediterráneo sigue siendo "uno de los destinos más buscados", y aseguran que la seguridad en los puertos está "garantizada".
Así se ha puesto de manifiesto durante la primera jornada de la V edición International Cruise Summit 2015, que se está celebrando en Madrid, donde las compañías de cruceros y expertos reconocieron que la zona del Mediterráneo oriental está más afectada por mayores problemas en infraestructuras, además de por la situación geopolítica de la zona.
"El impacto de las recientes atrocidades de París en todo el mundo no tiene un impacto inmediato en las reservas", ha asegurado el vicepresidente internacional de ventas de Norwegian Cruises, Francis Riley.
En esta línea, Riley recordó que el Mediterráneo sigue siendo "uno de los destinos más buscados por los cruceristas de todo el mundo".
Todas las compañías coincidieron en la importancia de la seguridad, tema que se trata de forma directa con las autoridades de cada país y afirmaron que en estos momentos la tranquilidad es máxima.
Una opinión compartida por el presidente de Cruise Europe, Michael MacCarthy, quien aseguró que los principales puertos europeos están "muy preparados" para afrontar cualquier situación de emergencia a la que se vean enfrentados.
Las navieras han recalcado el importante potencial de crecimiento en el área del Mediterráneo Occidental, al tiempo que destacaron las grandes oportunidades del mercado asiático para esta industria, región donde están destinando sus mejores buques.
"Estamos creciendo y superando todos los retos y el potencial de crecimiento es fantástico", aseguró la presidenta de MedCruise, Carla Salbadó.
ASIA, EL GRAN MERCADO.
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Durante la mesa redonda que abordó el futuro de la industria de los cruceros en el Mediterráneo, todas las compañías coincidieron en afirmar que mientras Europa mantiene una tendencia de crecimiento "sana pero lenta", el gran potencial se encuentra en Asia, sobre todo China.
No es casualidad por eso que la mayoría de las compañías reconozcan que están enviando sus mejores buques a la zona para tomar posiciones en este gran mercado.
"China es un mercado tremendo con un amplio potencial de crecimiento para todo el mundo", justificó el presidente del Grupo Pullmantur, Jorge Vilches, quien advirtió además que después de que el turista asiático conozca el mundo de los cruceros además querrá venir a Europa retroalimentándose de nuevo el negocio en la zona.
Desde MedCruise se asegura que la apuesta por el mercado asiático es "una realidad" teniendo en cuenta además que la oferta mediterráneo encaja perfectamente en las preferencias asiáticas. De hecho, algunas compañías reconocieron estar construyendo buques específicos para este mercado.
También coincidieron a señalar a Cuba como "gran oportunidad" para las compañías aunque reconocieron que las infraestructuras son aún bastante deficitarias. Aún así, la apuesta es importante sobre todo por la cercanías al mercado norteamericano, gran consumidor de cruceros.
Naciones Unidas Analiza la Competencia del Transporte Marítimo
La conferencia de Naciones Unidas sobre comercio y desarrollo ha analizado la competencia del transporte marítimo, destacando la bajada del flete como principal causa de la reducción de beneficios en el sector.
El número de operadores de contenedores marítimos ha disminuido un 29% en los últimos diez años. El descenso de flota mercante es una amenaza para la competencia, según afirma el comunicado.
Los analistas han destacado que la media de compañías marítimas que prestan servicios ha decrecido a 16 por país en comparación con las 22 empresas que ejercían en el año 2004. Asimismo, los países que limitan sus inversiones a cuatro entidades marítimas han aumentado en los últimos diez años.
La alta competencia en el sector marítimo se debe a las bajas tarifas de flete que han reducido los márgenes de beneficios, obligando a algunas navieras a disminuir sus servicios. Además, las embarcaciones que operaban en pequeñas rutas han sido adquiridas por grandes compañías.
El transporte marítimo es clave en el desarrollo económico de los países.
EL IMPORTANTE ROL DE LA LOGÍSTICA EN EL SECTOR MINERO.
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Jorge Merino Tafur, ex ministro de Energía y Minas, tuvo a su cargo el discurso inaugural de la XX Expogestión, foro internacional logístico que congregó a 400 ejecutivos de las empresas top del país. En esta entrevista, el ingeniero Merino nos habla sobre la importancia de la logística en las operaciones mineras del país.
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-¿En qué etapas de la operación minera interviene la logística?
La logística es una actividad que cada vez se vuelve más competitiva y se aplica transversalmente a todas las actividades económicas. En minería, en particular, donde hay inversiones muy grandes que mueven la economía y transforman las actividades complementarias, es un tema central porque se aplica en diferentes etapas de la operación.
Si vemos las grandes inversiones mineras de los últimos años, muchas superan los 5,000 millones de dólares. Ahí la logística implica el desplazamiento multimodal de equipos, repuestos, soporte a la etapa de construcción y atención a las miles de personas que participan. La logística continúa de forma permanente en las operaciones que son de 20 a 30 años, para mantenimiento, suministro, etc.
-En ese sentido, ¿qué conclusiones le deja la XX Expogestión?
Lo que hemos visto en este evento es que, al 2025, la logística es un desafío de innovación. Antes cuando uno despachaba un mineral, la travesía a Asia demoraba 25 días. Hoy los barcos son plantas flotantes que te dan información en tiempo real y uno puede saber dónde está la carga. La logística ha globalizado las actividades extractivas. Eso como primera conclusión.
Como segunda conclusión tenemos los recursos humanos. Como hemos visto en la exposición de Nick Fry, de Fórmula 1, el éxito de todas las actividades pasa por la capacidad de la competencia del ser humano. Por eso hay una necesidad de capacitación constante, ir a la par con el adelanto tecnológico, con la innovación que requiere esta actividad. De un año al otro la tecnología cambia todo, por eso las grandes actividades necesitan capacitar a profesionales.
-La industria minera mundial pasa por un momento complicado, ¿cómo hace la logística para mitigar esos factores negativos?
La minería es una actividad cíclica de largo plazo, donde evidentemente sobreviven las empresas que, en épocas de crisis, pueden mantener bajos costos. Las que tienen altos costos se ven obligadas a parar sus operaciones o a perder dinero. No es permanente que lo precios vayan a estar deprimidos, hay un efecto de ajuste natural en base a los costos que tiene el mercado minero. Con esa premisa, la competitividad de la empresa es fundamental, con eso puedes ajustar y mejorar la productividad para, inclusive, tener más márgenes de utilidad; por tanto, la logística es quizá una de las actividades más importantes en la supervivencia de las empresas mineras. La logística puede darte el respiro que necesitas para tener flujo de caja y no comprometer grandes inventarios.
-¿A nivel país hay indicadores que nos muestren cómo vamos en logística minera?
La competitividad en términos de costos se divide en cuatro cuartiles. Cuando se es más competitivo, los países se ubican entre el primer y segundo cuartil. Si hay una bajada de precios y estás en el tercer o cuarto cuartil, entonces las empresas no lo soportan. Casi todos los proyectos mineros de Perú están en el primer cuartil, el espacio que tiene nuestro país en competitividad de costos es muy alto. A eso se suman otros componentes, como la energía, la ley del mineral, la infraestructura, la ubicación de los puertos. Dentro de eso, la logística es el manto que contribuye a optimizar los costos mineros.
-¿De qué manera el Estado puede ayudar a mejorar la competitividad de las empresas mineras?
En materia de costos, el Estado contribuye cuando tiene, por ejemplo, una matriz energética confiable, cuando hay adecuada infraestructura, en puertos, carreteras o trenes que puedan ayudar la logística grande de las empresas. El otro aspecto es la institucionalidad: si tenemos entidades adecuadas en aduanas, puertos, gestión regulatoria, etc., todo eso contribuye a que la actividad sea competitiva en el país.
-¿Cuál es la importancia de Expogestión para discutir los temas claves de la logística en el país?
Tengo la mejor impresión de la calidad de los expositores y de los temas que se han analizado sobre el futuro de la logística. Una gran recomendación es que en la próxima edición la conferencia pueda ser transmitida online a las universidades o a los mejores alumnos de las ciudades del interior del país, como Cajamarca, Cusco, Arequipa o Piura, donde se necesita entender la importancia de estos temas.
-Entonces, en conclusión, es usted optimista sobre el futuro de la minería peruana.
Soy muy optimista y hay suficiente argumentos para ello: tenemos recursos minerales muy importantes, tenemos una fortaleza en costos. Creo que ciertamente el Perú lo que necesita es una política de Estado clara para no dejar pasar las oportunidades de generar riqueza y bajar la pobreza.
Fuente: GS1Perú/ 22-OCT-2015
LAS 10 EMPRESAS CON MEJOR SCM DEL PERÚ.
Backus, Saga Falabella, Tottus, Alicorp y Pamolsa destacan como las cinco primeras, de acuerdo a ranking anunciado por Semana Económica, al haber alcanzado resultados extraordinarios gracias a una operación eficiente, alineada, adaptable y ágil.
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Semana Económica ha anunciado las 10 empresas peruanas con las mejoras cadenas de suministro. Para el estudio, realizado de manera conjunta por SE con Yobel SCM, GS1Perú y el PAD, se inspiraron en la metodología que la consultora norteamericana Gartner utiliza desde el 2004 para su ranking ‘The Gartner Supply Chain Top25’.
Las cinco primeras de la lista son Backus, Saga Falabella, Tottus, Alicorp y Pamolsa. Les siguen, Gloria, El Comercio, Corporación Lindley, Yura y finalmente Supermercados Peruanos.
El método de clasificación se basó en una combinación de indicadores financieros -crecimiento de ingresos, rentabilidad de los activos (ROA), rotación de inventarios, retorno de la inversión en inventarios (GMROI)- y la opinión de altos ejecutivos de SCM. Sólo se consideraron empresas comerciales e industriales con ventas superiores a los 100 millones de soles que cotizan en la Bolsa de Valores de Lima y que por lo tanto tienen estados financieros públicos.
En este primer ranking las empresas de retail y consumo masivo acaparan las siete primeras posiciones. Las industriales por el contrario, quedaron relegadas con excepción de Pamolsa. Esto, según los investigadores del ranking, “quizás se deba a que las empresas de retail y consumo masivo, en contacto directo con el consumidor final, tienen una mayor urgencia por automatizar y desplegar el SCM en toda la organización, a fin de no perder competitividad”.
Si bien se invitó a otras grandes empresas que no cotizan en la bolsa y que tienen una excelente gestión de su cadena de suministro, muy pocas proporcionaron su información financiera lo que imposibilitó el análisis y su incorporación en el ranking.
Otras Empresas enviaron parte de la información un poco tarde para poder completarla, es el caso de Nestlé cuyo ROA promedio de los últimos tres años (15.67%) es el segundo más alto y su ratio de rotación de inventarios (13.87) es incluso mejor que las empresas evaluadas, lo que le hubiera permitido escalar las primeras posiciones. Caso similar fue el de Kimberly Clark, que hubiese alcanzado el Top 5.
Los investigadores aspiran a contar para el próximo ranking con la participación de estas empresas, particularmente las de capital extranjero que no cotizan en bolsa y cuyos estados financieros no son accesibles.
Backus
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El tener los mejores números del GMROI y ROA le valió el primer lugar. La Unión de Cervecerías Peruanas Backus y Johnston es una empresa internacional con muy buenas prácticas de gestión lo que le permite manejar pedidos frecuentes, conocer bien el mercado y sus canales de venta, y mantener bajos sus inventarios. Otro factor es la inversión que realizó 20 años atrás para fortalecer y hacer confiable su cadena de suministro. Ello incluye tercerizar lo mínimo indispensable para no perder el control ni estar expuesto a operaciones de costos fluctuantes.
A nivel de procesos su columna vertebral es la metodología sales & operation planning que le ha permitido gestionar la CS en combinación con una fuerte inversión en tecnología y personas.
Saga Falabella
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Tiene el segundo GMROI más alto entre todas las empresas evaluadas y mantiene un largo trecho con la tercera. Según los investigadores, la principal limitación del GMROI podría estar jugando a su favor: las liquidaciones de la moda. Al reducirse el valor de los inventarios, se eleva el ratio.
En cuanto a su crecimiento, ha logrado mantener un buen nivel en los últimos tres años pese a los cambios climáticos y la desaceleración de la economía. Otro factor ha sido su apuesta por la automatización y la apertura de nuevos locales. Realiza una detallada planificación de sus operaciones, con planes para el recibo de mercadería importada, el picking por tienda, las proyecciones de venta por unidad y productos, la productividad por persona, etc.
Tottus
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Ese hipermercado del grupo Falabella ocupa el tercer puesto en virtud del mayor crecimiento en ventas entre las empresas evaluadas, y de la segunda mejor rotación de inventarios, importante desafío para un retail que maneja un alto número de SKU's.
Alicorp
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El 64% de los altos ejecutivos en SCM encuestados por Ipsos Perú, la considera como la empresa con la mejor cadena de suministro. En el 2014 tuvo algunos problemas financieros pero se consideró su buen manejo de inventarios y que su ROA mantendrá una tendencia creciente a futuro.
Pamolsa
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Empresa fabricante de envases descartables, mantiene un buen nivel en la mayoría de sus indicadores. Sin embargo, no está en las preferencias de los ejecutivos de SCM.
Su crecimiento guarda relación directa con la automatización de sus procesos lo que le permite mejorar continuamente la planeación de sus ventas y operaciones. Han creado una CS con una ventaja competitiva sostenible integrando a sus proveedores como socios para mejorar su capacidad de respuesta frente a las necesidades de sus clientes.
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Semana Económica ha anunciado las 10 empresas peruanas con las mejoras cadenas de suministro. Para el estudio, realizado de manera conjunta por SE con Yobel SCM, GS1Perú y el PAD, se inspiraron en la metodología que la consultora norteamericana Gartner utiliza desde el 2004 para su ranking ‘The Gartner Supply Chain Top25’.
Las cinco primeras de la lista son Backus, Saga Falabella, Tottus, Alicorp y Pamolsa. Les siguen, Gloria, El Comercio, Corporación Lindley, Yura y finalmente Supermercados Peruanos.
El método de clasificación se basó en una combinación de indicadores financieros -crecimiento de ingresos, rentabilidad de los activos (ROA), rotación de inventarios, retorno de la inversión en inventarios (GMROI)- y la opinión de altos ejecutivos de SCM. Sólo se consideraron empresas comerciales e industriales con ventas superiores a los 100 millones de soles que cotizan en la Bolsa de Valores de Lima y que por lo tanto tienen estados financieros públicos.
En este primer ranking las empresas de retail y consumo masivo acaparan las siete primeras posiciones. Las industriales por el contrario, quedaron relegadas con excepción de Pamolsa. Esto, según los investigadores del ranking, “quizás se deba a que las empresas de retail y consumo masivo, en contacto directo con el consumidor final, tienen una mayor urgencia por automatizar y desplegar el SCM en toda la organización, a fin de no perder competitividad”.
Si bien se invitó a otras grandes empresas que no cotizan en la bolsa y que tienen una excelente gestión de su cadena de suministro, muy pocas proporcionaron su información financiera lo que imposibilitó el análisis y su incorporación en el ranking.
Otras Empresas enviaron parte de la información un poco tarde para poder completarla, es el caso de Nestlé cuyo ROA promedio de los últimos tres años (15.67%) es el segundo más alto y su ratio de rotación de inventarios (13.87) es incluso mejor que las empresas evaluadas, lo que le hubiera permitido escalar las primeras posiciones. Caso similar fue el de Kimberly Clark, que hubiese alcanzado el Top 5.
Los investigadores aspiran a contar para el próximo ranking con la participación de estas empresas, particularmente las de capital extranjero que no cotizan en bolsa y cuyos estados financieros no son accesibles.
Backus
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El tener los mejores números del GMROI y ROA le valió el primer lugar. La Unión de Cervecerías Peruanas Backus y Johnston es una empresa internacional con muy buenas prácticas de gestión lo que le permite manejar pedidos frecuentes, conocer bien el mercado y sus canales de venta, y mantener bajos sus inventarios. Otro factor es la inversión que realizó 20 años atrás para fortalecer y hacer confiable su cadena de suministro. Ello incluye tercerizar lo mínimo indispensable para no perder el control ni estar expuesto a operaciones de costos fluctuantes.
A nivel de procesos su columna vertebral es la metodología sales & operation planning que le ha permitido gestionar la CS en combinación con una fuerte inversión en tecnología y personas.
Saga Falabella
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Tiene el segundo GMROI más alto entre todas las empresas evaluadas y mantiene un largo trecho con la tercera. Según los investigadores, la principal limitación del GMROI podría estar jugando a su favor: las liquidaciones de la moda. Al reducirse el valor de los inventarios, se eleva el ratio.
En cuanto a su crecimiento, ha logrado mantener un buen nivel en los últimos tres años pese a los cambios climáticos y la desaceleración de la economía. Otro factor ha sido su apuesta por la automatización y la apertura de nuevos locales. Realiza una detallada planificación de sus operaciones, con planes para el recibo de mercadería importada, el picking por tienda, las proyecciones de venta por unidad y productos, la productividad por persona, etc.
Tottus
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Ese hipermercado del grupo Falabella ocupa el tercer puesto en virtud del mayor crecimiento en ventas entre las empresas evaluadas, y de la segunda mejor rotación de inventarios, importante desafío para un retail que maneja un alto número de SKU's.
Alicorp
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El 64% de los altos ejecutivos en SCM encuestados por Ipsos Perú, la considera como la empresa con la mejor cadena de suministro. En el 2014 tuvo algunos problemas financieros pero se consideró su buen manejo de inventarios y que su ROA mantendrá una tendencia creciente a futuro.
Pamolsa
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Empresa fabricante de envases descartables, mantiene un buen nivel en la mayoría de sus indicadores. Sin embargo, no está en las preferencias de los ejecutivos de SCM.
Su crecimiento guarda relación directa con la automatización de sus procesos lo que le permite mejorar continuamente la planeación de sus ventas y operaciones. Han creado una CS con una ventaja competitiva sostenible integrando a sus proveedores como socios para mejorar su capacidad de respuesta frente a las necesidades de sus clientes.
MILLONARIA INDEMNIZACIÓN COBRARÍA NAVIERA POR MOTORES DE FILIAL DE VOLSKWAGEN
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Una naviera exige 44 millones a una filial de Volskwagen, como una compensación por el aumento de consumó de carburante en los motores MAN que les vendieron.
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La naviera noruega I.M. Skaugen ha revelado este miércoles que espera recibir una compensación económica de 50 millones de dólares (44 millones de euros) de MAN, una filial de Volkswagen, por realizar supuestos amaños de pruebas a motores de barcos fabricados hace una década.
I.M. Skaugen considera que las especificaciones de seis motores que compró a la filial MAN fueron engañosas y exige una compensación por el aumento de consumo de carburante durante la vida de los motores, estimada en 30 años.
Volkswagen posee un 75% de MAN Diesel y Turbo SE, aunque no era propietaria de MAN cuando la compañía fabricó los motores.
MAN suministró los motores a Skaugen entre 2002 y 2003 y tiene abiertas varias demandas sobre contratos firmados con Skaugen. Volkswagen adquirió en 2006 un 22% de las acciones de MAN.
MÁS INFORMACIÓN
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I.M. Skaugen decidió hacer público el caso, presentado en julio ante un tribunal de Singapur, tras encontrar similitudes entre la gestión de MAN en las pruebas de motores de barcos y la de Volkswagen en el escándalo de falsificación de las emisiones contaminantes de vehículos diésel.
"Hemos tratado durante bastante tiempo de que MAN se hiciera cargo de estos problemas. En 2012 nos prometieron transparencia y que harían lo que fuese necesario para solucionarlos", dijo el consejero delegado de la naviera, Morits Skaugen. "Mi objetivo es resaltar que el método aplicado es el mismo. Es decir, esconder el hecho de que los motores no cumplen con los estándares prometidos, ya sea sobre consumo de carburante o emisiones", añadió.
Un portavoz de Volkswagen contactado por Reuters no quiso hacer comentarios. El fabricante alemán adquirió en 2011 un 55% de MAN, casi un 30% más del que ya poseía en 2007, y actualmente es propietaria de un 75%.
Una naviera exige 44 millones a una filial de Volskwagen, como una compensación por el aumento de consumó de carburante en los motores MAN que les vendieron.
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La naviera noruega I.M. Skaugen ha revelado este miércoles que espera recibir una compensación económica de 50 millones de dólares (44 millones de euros) de MAN, una filial de Volkswagen, por realizar supuestos amaños de pruebas a motores de barcos fabricados hace una década.
I.M. Skaugen considera que las especificaciones de seis motores que compró a la filial MAN fueron engañosas y exige una compensación por el aumento de consumo de carburante durante la vida de los motores, estimada en 30 años.
Volkswagen posee un 75% de MAN Diesel y Turbo SE, aunque no era propietaria de MAN cuando la compañía fabricó los motores.
MAN suministró los motores a Skaugen entre 2002 y 2003 y tiene abiertas varias demandas sobre contratos firmados con Skaugen. Volkswagen adquirió en 2006 un 22% de las acciones de MAN.
MÁS INFORMACIÓN
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I.M. Skaugen decidió hacer público el caso, presentado en julio ante un tribunal de Singapur, tras encontrar similitudes entre la gestión de MAN en las pruebas de motores de barcos y la de Volkswagen en el escándalo de falsificación de las emisiones contaminantes de vehículos diésel.
"Hemos tratado durante bastante tiempo de que MAN se hiciera cargo de estos problemas. En 2012 nos prometieron transparencia y que harían lo que fuese necesario para solucionarlos", dijo el consejero delegado de la naviera, Morits Skaugen. "Mi objetivo es resaltar que el método aplicado es el mismo. Es decir, esconder el hecho de que los motores no cumplen con los estándares prometidos, ya sea sobre consumo de carburante o emisiones", añadió.
Un portavoz de Volkswagen contactado por Reuters no quiso hacer comentarios. El fabricante alemán adquirió en 2011 un 55% de MAN, casi un 30% más del que ya poseía en 2007, y actualmente es propietaria de un 75%.
Desaceleración China Afecta a Transporte Marítimo
La consultora Fitch ha presentado un informe que destaca que la desaceleración china afectará al transporte marítimo a nivel mundial, reduciendo los volúmenes de carga y afectando a las tasas. La situación agravará la crisis que sufre el sector.
China es uno de los principales actores en el comercio mundial, realizando el 20% de las importaciones de carbón y el 16% de las importaciones de petróleo que se practican anualmente a nivel global. Los expertos creen que la desaceleración de China va a afectar directamente a los servicios de transporte marítimo haciendo bajar la demanda.
El sector de la carga seca a granel y el del transporte de contenedores son los que están expuestos a mayores riesgos en la situación actual. La sobrecapacidad del sector unida a una bajada en la demanda pueden provocar la quiebra de pequeños cargadores.
Fitch espera que los envíos de petróleo aguanten mejor la situación de desaceleración y que la caída del precio del petróleo haga aumentar la demanda en China.
La crisis china podría afectar también a los grandes cargadores, que han estado renovando sus flotas con buques cada vez más grandes, incrementando la sobrecapacidad del sector. La danesa Maersk se muestra optimista respecto a la situación en China y cree que el país aumentará su nivel de importaciones y exportaciones.
COSCO Y CHINA SHIPPING SE FUSIONARÁN.
ENCARAN SU FUSIÓN EN UNA OPERACIÓN DEFENSIVA ANTE LA CAÍDA DE TARIFAS
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Las dos navieras chinas han sufrido pérdidas combinadas en los últimos cinco años de 915 millones de dólares.
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Dos empresas marítimas chinas propiedad del estado, China Ocean Shipping Co (COSCO) y China Shipping Group (CSG) han anunciado un proceso de fusión que estudian desde agosto. El epicentro de la fusión es su negocio de transporte de contenedores. El mercado de carga marítima en contenedores sigue con tarifas deprimidas, que casi se han dividido por dos en el último año mientras en el sector sigue aumentando el espacio disponible. El coloso del sector, la naviera Maersk propietaria además de terminales de contenedores a nivel internacional, ha revolucionado el sector en años recientes al optar por barcos para el transporte de contenedores capaces de trasladar entre 18.000 y 20.000 TEU.
El objetivo de Maersk, al que se han plegado las navieras más grandes a nivel internacional es sacar del mercado a los competidores que no pueden soportar mayores costes y no encuentran un punto de equilibrio con las actuales tarifas. Maersk dispone de 33 barcos de grandes dimensiones, comparado con los 18 de la segunda naviera más grande Mediterranean Shipping Company (MSC).
La presión de esta competencia ha afectado en primer lugar a las navieras asiáticas. Las acciones de la coreana Hanjin Shipping han caído un 80% desde 2010 por ejemplo. Por comparación las acciones de Maersk han subido un 34% en el mismo periodo. Las dos navieras chinas que deberán obtener el visto bueno administrativo a la fusión.
Si la fusión se materializa el resultado será la cuarta naviera internacional por capacidad. Los analistas del sector consideran posible que la operación motive a otros actores en el mercado del transporte de contenedores a un proceso de consolidación al que hasta ahora se han resistido. Desde el anuncio de las conversaciones las acciones de las dos empresas tienen suspendida su cotización.
El proceso sumamente complejo requerirá diversas autorizaciones administrativas, pero en la medida que hay un interés del Gobierno en lograr la consolidación de empresas en China los analistas dan por descartado que se obtendrán las necesarias autorizaciones. El eje de la fusión en negociación es el transporte de contenedores. Tiene poca lógica que dos empresas con el mismo dueño, el estado, mantengan líneas de transporte de contenedores que se solapan.
En el último año la caída en el precio de los combustibles ha evitado hemorragias mayores en el mercado. Pero las tarifas apenas cubren el coste del movimiento de los barcos y ocasionan pérdidas a muchas empresas. A comienzos de este mes el CEO de Maersk Line, Soren Skou abogó por las consolidaciones en el sector... de momento para sus competidores. Maersk tiene una alianza con la segunda mayor naviera, MSC, denominada 2M. Pese a que se calcula que el exceso de capacidad en el mercado de contenedores es de un 30% las navieras son reticentes a la consolidación.
Los propietarios de barcos suelen ser fondos de inversión soberanos o familias con grandes fortunas que prefieren esperar a un cambio en el mercado. El último ciclo de gran expansión se registró entre 2000 y 2008, y la caída de la actividad económica en las economías emergentes supone una seria amenaza a la recuperación del comercio internacional. El 95% de las mercancías del mundo se mueven en contenedores transportados por barcos. Una reactivación del comercio internacional tendría un efecto rápido sobre las tarifas. Sin embargo en las presentes circunstancias el exceso de capacidad se ha convertido en un obstáculo difícil de sortear.
Las dos navieras chinas han sufrido pérdidas combinadas en los últimos cinco años de 915 millones de dólares. Las presentes negociaciones entre ambas se han centrado ahora en una redistribución del personal excedente en las diversas filiales de ambos. El Gobierno es reticente a admitir consolidaciones que supongan la pérdida de empleo y al menos inicialmente las navieras deberán dar cabida a la mayor cantidad posible de trabajadores actuales de ambas. En años recientes 20 navieras han entrado en alianzas como forma de reducir costes operativos con una mayor racionalización de las operaciones portuarias y transporte de contenedores.
Las dos grandes empresas chinas, que de unirse formarán otra aún más grande, para mayor complicación forman parte de alianzas distintas.
COSCO es parte de la denominada CKYHE (que incluye a COSCO, la japonesa K Line, la china Yiang Min, la coreana Hanjin y la estadounidense Evergreen). China Shipping tiene una alianza con la francesa CGA-CGM y United Arab Shipping bautizada Ocean Three.
De acuerdo con fuentes del sector hay otras dos navieras chinas en conversaciones iniciales para una consolidación: China Merchants Energy Shipping Co. Y Sinotrans.
Los vientos de cambio ya han soplado sobre el mar del norte con la fallida fusión entre las alemanas Hapag Lloyd y Hamburg Sud que a su turno adquirieo a la chilena CCNI. Luego Hapag se fusiono con la chilena CSAV.
NOL de Singapur está en venta y en los círculos navieros hay rumores que sugieren una fusión entre NOL y la coreana Hanjin. ( rumores que ya han pasado por el interés de Hapag Lloyd, Hamburg Sud, OOCL, UASC, PIL, CMA-CGM)
Mientras, el tráfico marítimo de entrada y salida de los puertos chinos ha crecido el año pasado un 5% mientras que se espera para este año un crecimiento del 2%. En términos históricos el ritmo de crecimiento anual de ese movimiento era del 10%. No hay ningún indicio de que ese escenario vaya a mejorar en el futuro próximo. Lo cual pone a la orden del día las consolidaciones
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Las dos navieras chinas han sufrido pérdidas combinadas en los últimos cinco años de 915 millones de dólares.
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Dos empresas marítimas chinas propiedad del estado, China Ocean Shipping Co (COSCO) y China Shipping Group (CSG) han anunciado un proceso de fusión que estudian desde agosto. El epicentro de la fusión es su negocio de transporte de contenedores. El mercado de carga marítima en contenedores sigue con tarifas deprimidas, que casi se han dividido por dos en el último año mientras en el sector sigue aumentando el espacio disponible. El coloso del sector, la naviera Maersk propietaria además de terminales de contenedores a nivel internacional, ha revolucionado el sector en años recientes al optar por barcos para el transporte de contenedores capaces de trasladar entre 18.000 y 20.000 TEU.
El objetivo de Maersk, al que se han plegado las navieras más grandes a nivel internacional es sacar del mercado a los competidores que no pueden soportar mayores costes y no encuentran un punto de equilibrio con las actuales tarifas. Maersk dispone de 33 barcos de grandes dimensiones, comparado con los 18 de la segunda naviera más grande Mediterranean Shipping Company (MSC).
La presión de esta competencia ha afectado en primer lugar a las navieras asiáticas. Las acciones de la coreana Hanjin Shipping han caído un 80% desde 2010 por ejemplo. Por comparación las acciones de Maersk han subido un 34% en el mismo periodo. Las dos navieras chinas que deberán obtener el visto bueno administrativo a la fusión.
Si la fusión se materializa el resultado será la cuarta naviera internacional por capacidad. Los analistas del sector consideran posible que la operación motive a otros actores en el mercado del transporte de contenedores a un proceso de consolidación al que hasta ahora se han resistido. Desde el anuncio de las conversaciones las acciones de las dos empresas tienen suspendida su cotización.
El proceso sumamente complejo requerirá diversas autorizaciones administrativas, pero en la medida que hay un interés del Gobierno en lograr la consolidación de empresas en China los analistas dan por descartado que se obtendrán las necesarias autorizaciones. El eje de la fusión en negociación es el transporte de contenedores. Tiene poca lógica que dos empresas con el mismo dueño, el estado, mantengan líneas de transporte de contenedores que se solapan.
En el último año la caída en el precio de los combustibles ha evitado hemorragias mayores en el mercado. Pero las tarifas apenas cubren el coste del movimiento de los barcos y ocasionan pérdidas a muchas empresas. A comienzos de este mes el CEO de Maersk Line, Soren Skou abogó por las consolidaciones en el sector... de momento para sus competidores. Maersk tiene una alianza con la segunda mayor naviera, MSC, denominada 2M. Pese a que se calcula que el exceso de capacidad en el mercado de contenedores es de un 30% las navieras son reticentes a la consolidación.
Los propietarios de barcos suelen ser fondos de inversión soberanos o familias con grandes fortunas que prefieren esperar a un cambio en el mercado. El último ciclo de gran expansión se registró entre 2000 y 2008, y la caída de la actividad económica en las economías emergentes supone una seria amenaza a la recuperación del comercio internacional. El 95% de las mercancías del mundo se mueven en contenedores transportados por barcos. Una reactivación del comercio internacional tendría un efecto rápido sobre las tarifas. Sin embargo en las presentes circunstancias el exceso de capacidad se ha convertido en un obstáculo difícil de sortear.
Las dos navieras chinas han sufrido pérdidas combinadas en los últimos cinco años de 915 millones de dólares. Las presentes negociaciones entre ambas se han centrado ahora en una redistribución del personal excedente en las diversas filiales de ambos. El Gobierno es reticente a admitir consolidaciones que supongan la pérdida de empleo y al menos inicialmente las navieras deberán dar cabida a la mayor cantidad posible de trabajadores actuales de ambas. En años recientes 20 navieras han entrado en alianzas como forma de reducir costes operativos con una mayor racionalización de las operaciones portuarias y transporte de contenedores.
Las dos grandes empresas chinas, que de unirse formarán otra aún más grande, para mayor complicación forman parte de alianzas distintas.
COSCO es parte de la denominada CKYHE (que incluye a COSCO, la japonesa K Line, la china Yiang Min, la coreana Hanjin y la estadounidense Evergreen). China Shipping tiene una alianza con la francesa CGA-CGM y United Arab Shipping bautizada Ocean Three.
De acuerdo con fuentes del sector hay otras dos navieras chinas en conversaciones iniciales para una consolidación: China Merchants Energy Shipping Co. Y Sinotrans.
Los vientos de cambio ya han soplado sobre el mar del norte con la fallida fusión entre las alemanas Hapag Lloyd y Hamburg Sud que a su turno adquirieo a la chilena CCNI. Luego Hapag se fusiono con la chilena CSAV.
NOL de Singapur está en venta y en los círculos navieros hay rumores que sugieren una fusión entre NOL y la coreana Hanjin. ( rumores que ya han pasado por el interés de Hapag Lloyd, Hamburg Sud, OOCL, UASC, PIL, CMA-CGM)
Mientras, el tráfico marítimo de entrada y salida de los puertos chinos ha crecido el año pasado un 5% mientras que se espera para este año un crecimiento del 2%. En términos históricos el ritmo de crecimiento anual de ese movimiento era del 10%. No hay ningún indicio de que ese escenario vaya a mejorar en el futuro próximo. Lo cual pone a la orden del día las consolidaciones
Anuncian Cierre "Exitoso" del Acuerdo de Asociación Transpacífico (TPP).
05.10.2015.- En una conferencia de prensa en Atlanta, los negociadores de los 12 integrantes del acuerdo dieron detalles. Las negociaciones se extendieron hasta las primeras horas del lunes para resolver temas bilaterales.
Los 12 países que forman parte de las negociaciones del Acuerdo de Asociación Transpacífico anunciaron el cierre "exitoso" del acuerdo luego de cinco días de conversaciones de alto nivel.
Inicialmente se tenía previsto culminar las negociaciones en la tarde del domingo pero surgieron algunas discrepancias que obligaron a los negociadores a seguir sus conversaciones hasta las primeras horas del lunes.
Los jefes de los equipos negociadores participaron en una conferencia de prensa en la que precisaron que las conversaciones se llevaron a cabo hasta las 05:00 horas del lunes.
El tema que fue considerado como un "reto" fue la exclusividad de los datos de prueba a fármacos biológicos, pero se llegó a una alternativa que fue aprobada por los negociadores.
La ronda final de negociaciones en Atlanta comenzó el miércoles y se había estancado por la interrogante sobre cuánto tiempo debería permitirse un monopolio de medicamentos biotecnológicos de última generación, hasta que Estados Unidos y Australia alcanzaron un compromiso.
Una vez superados todos los temas pendientes, los ministros de Comercio Exterior del TPP alcanzaron un acuerdo sobre un extenso pacto comercial que reducirá las barreras arancelarias y establecerá estándares comunes para 12 países.
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El acuerdo podría remodelar industrias e influenciar desde los precios del queso hasta el costo del tratamiento para el cáncer.
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El TPP afectará el 40% de la economía mundial y podría presentarse como un legado del presidente Barack Obama, si es ratificado por el Congreso estadounidense.
En estas negociaciones participaron Australia, Brunei Darussalam, Canadá, Chile, Estados Unidos de América, Japón, Malasia, México, Nueva Zelandia, Perú, Singapur y Vietnam.
CORPORACIONES GLOBALES TIEMBLAN Y QUIEBRA UNA NAVIERA JAPONESA POR PRECIOS DE COMMODITIES.
Por Henning Gloystein y Denny Thomas
SINGAPUR/HONG KONG (Reuters) - Una naviera japonesa se declaró en quiebra el martes y la compañía global de operaciones financieras Louis Dreyfus reportó una fuerte caída de sus ganancias, las víctimas más recientes del desplome de los precios de las materias primas y de la energía.
Las acciones que se cotizan en Londres de la gigante minera Glencore rebotaron luego de perder cerca de un 30 por ciento el lunes y se recuperaban en alrededor de 10 por ciento.
Los inversores vendieron sus bonos de Glencore, lo que evidenció el nerviosismo sobre la carga de deuda y la situación financiera de la compañía.
Glencore, al igual que otras mineras, ha sentido los embates de la prolongada caída de los precios globales de los metales, causada en parte por la desaceleración en China, el mayor consumidor mundial de estos materiales de uso industrial.
Los precios de las materias primas y de la energía han estado impactados por el aumento de la producción como resultado de las nuevas inversiones cuando las cotizaciones estaban altas, un factor que contrastó con la floja demanda en Asia, donde la economía china se expande a su ritmo más lento en décadas.
Los problemas en el sector contribuyeron a que Louis Dreyfus Commodities B.V reportara el martes una pronunciada baja de sus ganancias semestrales.
La crisis también golpeó al sector de transporte marítimo de carga, donde la naviera japonesa Daiichi Chuo Kisen Kaisha anunció que se vio obligada a declararse en bancarrota al solicitar la protección ante sus acreedores.
Los papeles de Glencore acumulan un declive de 80 por ciento desde su salida a bolsa en el 2011, y su capitalización de mercado ahora está por primera vez bajo las 10.000 millones de libras esterlinas (unos 15.160 millones de dólares).
"Es complicado favorecer la compra de acciones vinculadas a las materias primas en general por la actual atmósfera en China y la volatilidad de los mercados emergentes", dijo Gerren O'Neill, operador senior de Thames Capital Markets.
EFECTO DOMINÓ
* Las acciones del comerciante asiático de materias primas Noble bajaron un 10 por ciento el martes a niveles vistos por última vez en el peor momento de la crisis financiera mundial del 2008, lo que supone una capitalización de mercado de apenas 2.100 millones de dólares.
* "Hay una crisis de confianza y las personas siguen reduciendo su exposición a las acciones ligadas a las materias primas", dijo Benjamin Chang, presidente ejecutivo del fondo de cobertura LBN Advisers.
* Tanto Glencore como Noble Group han visto un salto este año en el precio de su cobertura por riesgos crediticios (CDS), el costo de asegurarse contra la posibilidad de que las firmas caigan en un impago de su deuda.
* La quiebra de Daiichi Chuo impactó las acciones de navieras rivales, lo que a su vez remeció al mercado bursátil de Japón, en especial al índice referencial Nikkei.
* Daiichi Chuo, que había reportado cuatro pérdidas seguidas anuales, tenía pasivos de alrededor de 108.000 millones de yenes (900 millones de dólares) a fines de marzo. La empresa tiene un valor de mercado de sólo 96 millones de dólares.
Fuente: reuters_tickers
(1 dólar = 0,6595 libras esterlinas)
(Reporte adicional de Denny Thomas en Hong Kong y Jacob Gronholt-Pedersen en Singapur. Editado en español por Carlos Aliaga y Marion Giraldo)
(Reporte adicional de Denny Thomas en Hong Kong y Jacob Gronholt-Pedersen en Singapur. Editado en español por Carlos Aliaga y Marion Giraldo)
Operadores logísticos 3PL aumenta colaboración con sus clientes
Los operadores logísticos 3PL y sus clientes han aumentado la colaboración ya que deben estar bien alineados para lograr una mayor eficiencia y eficacia en sus relaciones comerciales, siendo necesaria una inversión por parte de ambos para que este éxito se produzca.
El XX estudio anual de logística elaborado por el grupo Capgemini ha registrado el aumento de relaciones continuadas, positivas y de colaboración entre los clientes y los proveedores de servicios logísticos durante los últimos años.
El 87% de los clientes y el 96% de los operadores han estado de acuerdo sobre las expectativas de rendimiento. Además, el 80% de los clientes y el 81% de los operadores logísticos han tenido revisiones oficiales incluyendo medición y feed back de los resultados, según el último informe.
La manera en que los clientes y los 3PL trabajan juntos está cambiando a medida que la competencia se incrementa en el sector. Una capacidad muy ajustada, junto con una mayor consolidación dentro de los proveedores de servicios de logística, se ha traducido en un menor número de partners para los 3PL y un aumento de los precios.
Como resultado, el 44% de los encuestados asegura que han mejorado las relaciones para garantizar las rutas de transporte y los envíos a tiempo, mientras que un 40% han incrementado las tarifas.
Por ejemplo, FM Logistic fue galardonado en los European 3PL Summit de 2013 con el premio al mejor proveedor logístico en la categoría Retail Supply Chain.
GLS y DB Schenker Logistics firman acuerdo para extenderse en Europa
El grupo GLS y DB Schenker Logistics han firmado un acuerdo estratégico para extenderse por Europa. GLS ampliará su oferta de servicios de transporte de carga y DB Schenker Logistics ofrecerá un servicio de paquetería en toda Europa.
La empresa de paquetería GLS entregará los envíos de la filial DB Schenker Logistics. Por otro lado, DB Logistics se encargará de la gestión del transporte de las cargas parciales de palets para GLS.
“Los clientes de carga cada vez solicitan más servicios de paquetería. El grupo mantiene acuerdos de colaboración con diversas empresas y con las redes de transporte de DB Schenker Logistics a nivel nacional. Al firmar el acuerdo hemos ampliado nuestra colaboración”, señala Rico Back, CEO de GLS.
Ewald Kaiser, miembro del consejo de administración de Schenker AG para transporte terrestre, ha explicado que “impulsado por el ecommerce, el mercado europeo de paquetería ofrece oportunidades de crecimiento”. La ampliación del portafolio de productos va en consonancia con la creciente demanda de los clientes por encontrar una ‘solución todo en uno’.
Además del trato con DB Schenker, el Grupo GLS amplió también su acuerdo de colaboración en Europa con Israel Post en el mes de julio.
TARIFAS MUELLE SUR, DP World Callao, BAJARÁN.
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TARIFAS DEL MUELLE SUR TENDRÁN REBAJA DE CERCA DE 4% A PARTIR DE NOVIEMBRE.
Ositran aprueba ajuste.
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El organismo regulador indica que DPW, operador del Muelle Sur, aún podrá presentar recurso de consideración, si está en desacuerdo con el ajuste.
A partir de noviembre próximo, los usuarios del Muelle Sur del puerto del Callao podrán ver una reducción de 3.94% en las tarifas que deben pagar por los servicios regulados que presta Dubai Ports World (DPW) Callao, operador de esa infraestructura, según la nueva tarifa que aprobó Ositran para el periodo regulatorio 2015- 2020.
De esta forma, el citado organismo descartó el pedido que le hiciera DPW Callao, de que para este proceso gratulatorio se le reconozca la inversión complementaria adicional (ICA) de US$ 144 millones, que aportó al Estado, y que más bien hubiera implicado un incremento en las tarifas, según indicó Manuel Carrillo, gerente de regulación de Ositran.
Vale recordar que esa ICA la empleó la Autoridad Portuaria Nacional para mejorar el acceso marítimo al puerto.
Reconsideración
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En tal sentido, indicó que si bien esta nueva tarifa entrará en vigencia a partir de noviembre, el concesionario del Muelle Sur aún puede presentar un recurso de reconsideración. Si tal recurso no le resultara favorable, podrá acudir al Poder Judicial y la única forma de que se suspendiera esta tarifa sería que la empresa obtuviera una medida cautelar, según indicó Jean Paul Calle, asesor jurídico de Ositran. Por lo pronto, Carrillo indicó que DPW tendrá de todas maneras que aplicar la rebaja tarifaria, y que tiene la opción de distribuirla en su canasta de seis servicios que brinda en función de la carga, siempre que el total de tarifas por cada servicio resulte en una reducción promedio del 3.94%.Tales servicios comprenden el embarque o descarga de contenedores llenos y vacíos de 20 y 40 pies, así como el transbordo de los mismos.
Productividad El gerente de regulación explicó que el ajuste aprobado para el Muelle Sur se sustenta en un incremento de la productividad del concesionario, que arroja un factor de productividad del 4.14%, más la inflación en Estados Unidos. El ajuste se aplica bajo el concepto de regulación por incentivos, es decir que cualquier reducción de costos que logre el operador de esa parte del puerto del Callao debe ser compartida por los usuarios.
TARIFAS DEL MUELLE SUR TENDRÁN REBAJA DE CERCA DE 4% A PARTIR DE NOVIEMBRE.
Ositran aprueba ajuste.
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El organismo regulador indica que DPW, operador del Muelle Sur, aún podrá presentar recurso de consideración, si está en desacuerdo con el ajuste.
A partir de noviembre próximo, los usuarios del Muelle Sur del puerto del Callao podrán ver una reducción de 3.94% en las tarifas que deben pagar por los servicios regulados que presta Dubai Ports World (DPW) Callao, operador de esa infraestructura, según la nueva tarifa que aprobó Ositran para el periodo regulatorio 2015- 2020.
De esta forma, el citado organismo descartó el pedido que le hiciera DPW Callao, de que para este proceso gratulatorio se le reconozca la inversión complementaria adicional (ICA) de US$ 144 millones, que aportó al Estado, y que más bien hubiera implicado un incremento en las tarifas, según indicó Manuel Carrillo, gerente de regulación de Ositran.
Vale recordar que esa ICA la empleó la Autoridad Portuaria Nacional para mejorar el acceso marítimo al puerto.
Reconsideración
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En tal sentido, indicó que si bien esta nueva tarifa entrará en vigencia a partir de noviembre, el concesionario del Muelle Sur aún puede presentar un recurso de reconsideración. Si tal recurso no le resultara favorable, podrá acudir al Poder Judicial y la única forma de que se suspendiera esta tarifa sería que la empresa obtuviera una medida cautelar, según indicó Jean Paul Calle, asesor jurídico de Ositran. Por lo pronto, Carrillo indicó que DPW tendrá de todas maneras que aplicar la rebaja tarifaria, y que tiene la opción de distribuirla en su canasta de seis servicios que brinda en función de la carga, siempre que el total de tarifas por cada servicio resulte en una reducción promedio del 3.94%.Tales servicios comprenden el embarque o descarga de contenedores llenos y vacíos de 20 y 40 pies, así como el transbordo de los mismos.
Productividad El gerente de regulación explicó que el ajuste aprobado para el Muelle Sur se sustenta en un incremento de la productividad del concesionario, que arroja un factor de productividad del 4.14%, más la inflación en Estados Unidos. El ajuste se aplica bajo el concepto de regulación por incentivos, es decir que cualquier reducción de costos que logre el operador de esa parte del puerto del Callao debe ser compartida por los usuarios.
EMBARCACIONES ARTESANALES DEL CALLAO SALDRÁN DEL PUERTO.
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MÁS DE 200 EMBARCACIONES ARTESANALES DEBERÁN SALIR DEL TERMINAL DEL CALLAO
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25.09.15.- Decreto emitido por el Gobierno las obliga a retirarse del terminal del Callao y recibirán un pago del Estado como incentivo. Mayoría de embarcaciones podrían migrar al nuevo Desembarcadero Pesquero Artesanal Bahía Blanca, ubicado en Ventanilla.
Serán más de 200 las embarcaciones artesanales que deberán salir del terminal portuario del Callao, tras la disposición del Gobierno de darles un pago a los dueños de estas naves para incentivar sus traslado.
Así lo estimó Jesús Fiestas, presidente de la Asociación Regional de Armadores Artesanales de Pesca del Callao. Refirió que en la mayoría de los casos las embarcaciones migrarán al nuevo Desembarcadero Pesquero Artesanal Bahía Blanca, ubicado en Ventanilla.
Cabe recordar que en la víspera el Gobierno emitió un decreto que dispone del pago de un incentivo para los dueños de las embarcaciones artesanales cuyo arqueo bruto sea menor de 6.48 AB. La medida busca facilitar las actividades de comercio internacional del terminal portuario del Callao.
Al respecto, Fiestas señaló que las actividades de las embarcaciones artesanales en el terminal del Callao dan trabajo a cerca de 1,500 pescadores, pero que no todos ellos podrán migrar al terminal de Ventanilla, por lo que se quedarían sin trabajo.
Por ello el dirigente también pidió al Gobierno plantear políticas dirigidas a estas personas, como programas de reinserción laboral, pues de lo contrario podrían desencadenarse confictos sociales.
Entre los principales pescados que desembarcan en el terminal del Callao figuran el perico, la caballa, jurel, bonito, lorna, lisa, entre otros.
“Los mercados de la zona ahora deberán abastecerse de otros terminales, por lo que los precios al público de estos pescados podrían subir”, anotó Fiestas.
MÁS DE 200 EMBARCACIONES ARTESANALES DEBERÁN SALIR DEL TERMINAL DEL CALLAO
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25.09.15.- Decreto emitido por el Gobierno las obliga a retirarse del terminal del Callao y recibirán un pago del Estado como incentivo. Mayoría de embarcaciones podrían migrar al nuevo Desembarcadero Pesquero Artesanal Bahía Blanca, ubicado en Ventanilla.
Serán más de 200 las embarcaciones artesanales que deberán salir del terminal portuario del Callao, tras la disposición del Gobierno de darles un pago a los dueños de estas naves para incentivar sus traslado.
Así lo estimó Jesús Fiestas, presidente de la Asociación Regional de Armadores Artesanales de Pesca del Callao. Refirió que en la mayoría de los casos las embarcaciones migrarán al nuevo Desembarcadero Pesquero Artesanal Bahía Blanca, ubicado en Ventanilla.
Cabe recordar que en la víspera el Gobierno emitió un decreto que dispone del pago de un incentivo para los dueños de las embarcaciones artesanales cuyo arqueo bruto sea menor de 6.48 AB. La medida busca facilitar las actividades de comercio internacional del terminal portuario del Callao.
Al respecto, Fiestas señaló que las actividades de las embarcaciones artesanales en el terminal del Callao dan trabajo a cerca de 1,500 pescadores, pero que no todos ellos podrán migrar al terminal de Ventanilla, por lo que se quedarían sin trabajo.
Por ello el dirigente también pidió al Gobierno plantear políticas dirigidas a estas personas, como programas de reinserción laboral, pues de lo contrario podrían desencadenarse confictos sociales.
Entre los principales pescados que desembarcan en el terminal del Callao figuran el perico, la caballa, jurel, bonito, lorna, lisa, entre otros.
“Los mercados de la zona ahora deberán abastecerse de otros terminales, por lo que los precios al público de estos pescados podrían subir”, anotó Fiestas.
CONTRA LAS REGLAS: EL LUJO DE JOYARD.
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GOYARD, LA MARCA FRANCESA FAMILIAR DE LUJO MÁS MISTERIOSA, VA "CONTRA LAS REGLAS" Y SIGUE EN PIE LUEGO DE 5 GENERACIONES.
SOLO PARA INSIDERS QUE QUIEREN DISTINGUIRSE DE LAS MASAS.
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Anna Wintour, 'pillada' saliendo de una de las boutique parisinas de la exclusiva firma. Foto: Cordon Press.
“Aquí hacemos las cosas de manera diferente”. Estamos en la tienda de Goyard en Londres y una dependienta con una dicción británica tan precisa que rompería una cristalería de bohemia enseña uno de los bolsos de la firma.
Huele a jardín de rosas, suena jazz clásico y no hay ningún precio a la vista. El best seller St Louis PM, un shopper sin cremallera que Kate Moss lleva para ir a la playa, está guardado en una de las cajoneras de caoba. Cuando se pregunta por él, se despliega un servicio exquisito, como si en lugar de un bolso de loneta pintada te estuviesen vendiendo un huevo de Fabergé perteneciente al zar.
La dependienta me explica que el bolso está disponible en 11 colores diferentes, ¨lo que les distingue de otras firmas¨ y que tengo suerte porque a estas alturas del año todavía no está agotado.
"La producción es limitadísima, al contrario que otras marcas de lujo", remata. El modelo más simple cuesta unos 975 euros en el estampado básico negro y 1270 de otro color. Existe la opción de personalizarlo con tus iniciales por otra centena de euros. Es un servicio que se ofrece sólo en la tienda, donde te asesoran con los colores y la personalización tarda 4 semanas porque lo envían a la factoría de Goyard en Carcasson, sur de Francia para que uno de los artesanos de la firma pinte las letras a mano.
"NO DARSE A CONOCER," ES COMO MEJOR TE NOTAN.
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Verdaderamente hacen las cosas de manera diferente. Lo irónico es que para un ojo no iniciado ese bolso con el que se toman tantas molestias no dirá absolutamente nada. Goyard es uno de los secretos mejor guardados del mundo del lujo. Una casa francesa de culto con alergia a la logomanía.
A mediados del siglo XIX la familia Goyard competía directamente con Louis Vuitton en el negocio de los equipajes. Al contrario que Vuitton, Goyard mantiene su espíritu artesano y discreto. No comercializa sus productos online, cuenta con una veintena de tiendas de venta en todo el mundo (en Europa, sólo en París y Londres), no aceptan entrevistas con la prensa y ni se molestan en hacer publicidad.
Se fabrica exclusivamente en Francia y acepta encargos imposibles de sus caprichosos clientes. Su estampado (en la maison mantienen que no es un logo) de cheurón que representa la Y griega central del nombre de la marca, no grita a los cuatro vientos que ha costado un riñón ni es uno de los favoritos de los falsificadores de bolsos.
Goyard es la antítesis del modelo que se estudia en los masters de negocios.
Y sin embargo, su manera de hacer las cosas funciona. Goyard se ha posicionado como una marca para insiders que quieren distinguirse de las masas. En París durante la época de desfiles Goyard es la marca oficiosa de las editoras y estilistas, Gwyneth Paltrow y Sofia Coppola son adeptas, Karl Lagerfeld visita la tienda de París, en el 233 de Rue Saint Honoré dos veces al año, Arthur Conan Doyle, el creador de Sherlock Holmes era cliente asiduo y el chef Alain Ducasse les encargó uno de sus baúles como cocina portátil, para llevar de viaje todos sus utensilios.
En deferencia a su clientela aristocrática, la marca prohibió que se grabaran coronas en sus artículos si el cliente no podía demostrar que tuviese sangre real. Sus bolsos son lo contrario al efímero it bag. No lanzan modelos nuevos cada temporada y la firma prescinde de director creativo. Otras casas que nacieron para vender equipaje, como Vuitton o Prada hoy se centran en la ropa. En cambio Goyard no trabaja el pret a porter y sigue considerándose un ¨malletier¨.
CON LA CREATIVIDAD DE UN EMPRENDEDOR.
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Podría parecer que una empresa tan tradicional sigue regentada por la misma familia, pero la realidad es muy diferente. En 1998 la casa que fuera propiedad de los Goyard durante cinco generaciones se vendió al emprendedor Jean-Michel Signoles, que anteriormente había fundado la marca de niños Chipie –los nacidos en los ochenta la recordarán como la que había que llevar para presumir en el patio del colegio–.
Nicky Hilton, con bolso de la firma. Foto: Cordon Press
Signoles añadió nuevos colores, como el blanco, el azul y el rosa, rejuveneciendo la gama oscura que caracterizaba a la firma. Buscó entre los archivos para recuperar bolsos de mano, rediseñó las tiendas y contrató a un exempleado de Chloé como consultor. Con él Goyard perdió su aire adusto y empezó a vender chic con un guiño. De la misma manera que Wes Anderson inventa sus refinados universos cinematográficos, el empresario creó una ilusión que da la impresión de que siempre ha estado allí.
Uno de sus aciertos ha sido saber rodearse de misterio: esta no es una firma que monte photo calls o que se desviva por coleccionar seguidores en Instagram. Su única concesión es un perfil de Facebook y una herramienta en su página web que te permite visualizar cómo quedaría tu bolso personalizado. La convivencia perfecta entre tradición y modernidad.
Fuente: El País. Por: Brenda Otero.
10 de junio de 2015.
GOYARD, LA MARCA FRANCESA FAMILIAR DE LUJO MÁS MISTERIOSA, VA "CONTRA LAS REGLAS" Y SIGUE EN PIE LUEGO DE 5 GENERACIONES.
SOLO PARA INSIDERS QUE QUIEREN DISTINGUIRSE DE LAS MASAS.
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Anna Wintour, 'pillada' saliendo de una de las boutique parisinas de la exclusiva firma. Foto: Cordon Press.
“Aquí hacemos las cosas de manera diferente”. Estamos en la tienda de Goyard en Londres y una dependienta con una dicción británica tan precisa que rompería una cristalería de bohemia enseña uno de los bolsos de la firma.
Huele a jardín de rosas, suena jazz clásico y no hay ningún precio a la vista. El best seller St Louis PM, un shopper sin cremallera que Kate Moss lleva para ir a la playa, está guardado en una de las cajoneras de caoba. Cuando se pregunta por él, se despliega un servicio exquisito, como si en lugar de un bolso de loneta pintada te estuviesen vendiendo un huevo de Fabergé perteneciente al zar.
La dependienta me explica que el bolso está disponible en 11 colores diferentes, ¨lo que les distingue de otras firmas¨ y que tengo suerte porque a estas alturas del año todavía no está agotado.
"La producción es limitadísima, al contrario que otras marcas de lujo", remata. El modelo más simple cuesta unos 975 euros en el estampado básico negro y 1270 de otro color. Existe la opción de personalizarlo con tus iniciales por otra centena de euros. Es un servicio que se ofrece sólo en la tienda, donde te asesoran con los colores y la personalización tarda 4 semanas porque lo envían a la factoría de Goyard en Carcasson, sur de Francia para que uno de los artesanos de la firma pinte las letras a mano.
"NO DARSE A CONOCER," ES COMO MEJOR TE NOTAN.
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Verdaderamente hacen las cosas de manera diferente. Lo irónico es que para un ojo no iniciado ese bolso con el que se toman tantas molestias no dirá absolutamente nada. Goyard es uno de los secretos mejor guardados del mundo del lujo. Una casa francesa de culto con alergia a la logomanía.
A mediados del siglo XIX la familia Goyard competía directamente con Louis Vuitton en el negocio de los equipajes. Al contrario que Vuitton, Goyard mantiene su espíritu artesano y discreto. No comercializa sus productos online, cuenta con una veintena de tiendas de venta en todo el mundo (en Europa, sólo en París y Londres), no aceptan entrevistas con la prensa y ni se molestan en hacer publicidad.
Se fabrica exclusivamente en Francia y acepta encargos imposibles de sus caprichosos clientes. Su estampado (en la maison mantienen que no es un logo) de cheurón que representa la Y griega central del nombre de la marca, no grita a los cuatro vientos que ha costado un riñón ni es uno de los favoritos de los falsificadores de bolsos.
Goyard es la antítesis del modelo que se estudia en los masters de negocios.
Y sin embargo, su manera de hacer las cosas funciona. Goyard se ha posicionado como una marca para insiders que quieren distinguirse de las masas. En París durante la época de desfiles Goyard es la marca oficiosa de las editoras y estilistas, Gwyneth Paltrow y Sofia Coppola son adeptas, Karl Lagerfeld visita la tienda de París, en el 233 de Rue Saint Honoré dos veces al año, Arthur Conan Doyle, el creador de Sherlock Holmes era cliente asiduo y el chef Alain Ducasse les encargó uno de sus baúles como cocina portátil, para llevar de viaje todos sus utensilios.
En deferencia a su clientela aristocrática, la marca prohibió que se grabaran coronas en sus artículos si el cliente no podía demostrar que tuviese sangre real. Sus bolsos son lo contrario al efímero it bag. No lanzan modelos nuevos cada temporada y la firma prescinde de director creativo. Otras casas que nacieron para vender equipaje, como Vuitton o Prada hoy se centran en la ropa. En cambio Goyard no trabaja el pret a porter y sigue considerándose un ¨malletier¨.
CON LA CREATIVIDAD DE UN EMPRENDEDOR.
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Podría parecer que una empresa tan tradicional sigue regentada por la misma familia, pero la realidad es muy diferente. En 1998 la casa que fuera propiedad de los Goyard durante cinco generaciones se vendió al emprendedor Jean-Michel Signoles, que anteriormente había fundado la marca de niños Chipie –los nacidos en los ochenta la recordarán como la que había que llevar para presumir en el patio del colegio–.
Nicky Hilton, con bolso de la firma. Foto: Cordon Press
Signoles añadió nuevos colores, como el blanco, el azul y el rosa, rejuveneciendo la gama oscura que caracterizaba a la firma. Buscó entre los archivos para recuperar bolsos de mano, rediseñó las tiendas y contrató a un exempleado de Chloé como consultor. Con él Goyard perdió su aire adusto y empezó a vender chic con un guiño. De la misma manera que Wes Anderson inventa sus refinados universos cinematográficos, el empresario creó una ilusión que da la impresión de que siempre ha estado allí.
Uno de sus aciertos ha sido saber rodearse de misterio: esta no es una firma que monte photo calls o que se desviva por coleccionar seguidores en Instagram. Su única concesión es un perfil de Facebook y una herramienta en su página web que te permite visualizar cómo quedaría tu bolso personalizado. La convivencia perfecta entre tradición y modernidad.
Fuente: El País. Por: Brenda Otero.
10 de junio de 2015.
“MINERÍA APORTARÁ 0,87 PUNTOS PORCENTUALES AL PBI DE ESTE AÑO”
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EL BCR RESALTÓ LA IMPORTANCIA DE LA MINERÍA EN EL AVANCE DE LA ECONOMÍA Y SEÑALÓ QUE CONTINUARÁ SIÉNDOLO EN EL 2016 Y 2017.
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El presidente del Banco Central de Reserva (BCR), Julio Velarde, dijo que la minería aportará 0,87 puntos porcentuales al PBI del 2015.
Durante su presentación en el evento minero Perumin 2015, que se realiza en la ciudad de Arequipa, Velarde recalcó que dentro de sus previsiones la economía peruana crecerá 3,1% este año y la minería tendrá una vital importancia.
El titular del BCR indicó que este impacto se debe a la puesta en producción de la mina Constancia, ubicada en Cusco, y la del proyecto Toromocho, que opera en la región Junín.
Asimismo, precisó que en los dos próximos años la minería también incidirá en el crecimiento de la economía. En el 2016 aportará 0,9 puntos porcentuales al PBI y 1,12 puntos porcentuales en el 2017.
PROYECTOS EN ESPERA
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El BCR también mostró preocupación por el alto monto ecónomico de inversión minera paralizada, que supera los US$22 mil millones.
"Minería aportará 0,87 puntos porcentuales al PBI de este año"
Los proyectos de más valor son Conga (US$5000 millones),Quellaveco (US$4500 millones), Pampa del Pongo (US$3280 millones) y El Galeno (US$2500 millones).
En total, el BCR indicó que son 10 los grandes proyectos paralizados, los cuales se ubican en regiones como Cajamarca, Arequipa, Moquegua, Huancavelica, Apurímac y otros.
Primer Contenedor de Palta Peruana llegó a China.
Lima, set. 22. El Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur) informó hoy que ya se encuentra en China el primer contenedor de palta peruana de la variedad hass, el mismo que fue abierto en el mercado mayorista de frutas de LongWu para su inspección fitosanitaria y posterior venta al público.
De esta manera, se concreta el ingreso de la palta al mercado chino, 34 días después de realizado el primer embarque desde el puerto de Paita, Piura hasta el puerto de Yangshan, en Shanghái.
La Oficina Comercial del Perú en Shanghái (OCEX Shanghái) indicó que la llegada del contenedor de la empresa Peruvian Agritrade trasladando en su interior alrededor de 15 toneladas de palta producida en el valle de Chao (La Libertad), representa un éxito para las agroexportaciones peruanas en el gigante asiático.
Una vez que el contenedor pasó por la inspección correspondiente, que consistió en un muestreo de dos “ballets”, fue puesto en cuarentena por unos días, debido a que es la primera vez que ingresan paltas peruanas a China. Posteriormente, será trasladado al mercado mayorista de Huzihan (ubicado en Shanghái), para su comercialización.
Al momento de abrir el contenedor, estuvieron presentes Ge Lei, gerente de la empresa importadora Lantao; Kurt Huang, de la empresa logística Oheng que se encargó de la operación de internamiento del contenedor, y el Consejero Comercial del Perú en Shanghái, Vladimír Kocerha. Además, una delegación de 30 estudiantes de MBA de la Universidad ESAN quienes coincidentemente se encuentran de visita en Shanghái.
Como se sabe, el ingreso de la palta peruana a China se logra luego de más de cinco años de negociaciones entre las autoridades fitosanitarias del Perú y China (Senasa y AQSIQ, respectivamente), que culminaron el pasado 23 de mayo cuando el primer ministro Li Keqiang visitó el Perú durante una gira por Sudamérica.
En aquella ocasión la autoridad china presenció la firma del protocolo sanitario para el ingreso de paltas peruanas a su país.
Travesía
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La operación de exportación fue realizada a través de Avocado Packing Company, compañía matriz de Agritrade y a su vez un “joint venture” entre la principal empresa dedicada al negocio de las paltas a nivel mundial –Mission Produce de los Estados Unidos- y el Grupo González, propietario de Arato Perú.
El producto fue cosechado en el valle de Chao del departamento de La Libertad y empacado en las instalaciones de Avocado Packing, en la semana del 9 al 15 de agosto.
Una vez cosechadas y empacadas, las paltas peruanas fueron transportadas para su embarque el 17 de agosto en el navío Hannan Schulte. Luego, se determinó el transbordo en el puerto de Balboa (Panamá) al barco APL England 226, el cual enrumbó hacia Shanghái.
Los trámites de desaduane y traslado al mercado de LongWu se realizaron en dos días y finalmente la noche del lunes se abrió el contenedor con la presencia de los inspectores del AQSIQ y de la Aduana de Shanghái. Se requirió la presencia de estos últimos en vista de que el contenedor había sido transbordado en un puerto intermedio.
Proyecciones
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Como se recuerda, el Perú ya se ha convertido en el segundo exportador de paltas a nivel mundial (luego de México) con proyecciones de superar en pocos años al país azteca, como el principal abastecedor.
Durante 2016, las exportaciones de paltas a China podrían ascender a 15 millones de dólares, en la campaña que comenzaría en el mes de febrero y que se extendería hasta agosto.
Cabe señalar que otras empresas frutícolas como Agrícola Chapi también alcanzaron a despachar contenedores de paltas a China durante la presente campaña que acabó en agosto. Agrícola Chapi exportó para la empresa Pagoda que tiene más de 1,200 tiendas a nivel nacional en el gigante asiático.
De acuerdo a OCEX Shanghái, este producto promete convertirse en una nueva estrella de las exportaciones peruanas para el Asia, ya que muchos interesados han estado programando sus compras para la próxima campaña aprovechando la reciente edición de la feria Asia Fruit Logistica en Hong Kong.
YA SALIÓ NUESTRA NUEVA EDICIÓN.
Te invitamos a ver su versión digital en: www.issuu.com/logisticaytransporte
GS1 PERÚ: EFICIENCIA LOGÍSTICA PARA ENFRENTAR DESACELERACIÓN ECONÓMICA.
“Empresas deben enfocarse en eficiencias logísticas y profesionalización para enfrentar desaceleración económica”
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> “Demanda interna ha provocado que la cadena logística en provincias sea más eficiente que en Lima y sigue en franco crecimiento”, afirmó el gerente general de GS1 Perú, Ángel Becerra.
> El 14 y 15 de octubre se realizará en Lima, el foro internacional para cadenas de suministro Expogestión, donde se prevé convocar a 400 ejecutivos top de las más importantes empresas manufactureras, de consumo masivo, comercio, mineras, entre otras.
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En el actual contexto de desaceleración económica, la mejor alternativa para que las empresas protejan su margen de ganancia es apostar por eficiencias logísticas, afirmó el gerente general de GS1 Perú, Ángel Becerra.
Al analizar el escenario actual del sector logístico peruano, el ejecutivo estimó que, en los últimos cuatro años, ha crecido en promedio 8%, por encima del PBI, debido al impulso de la demanda interna.
“En la etapa de crecimiento de la economía peruana, las empresas han estado enfocadas en vender al máximo su producción. Así, la demanda interna ha presionado para que la cadena logística en provincias sea más eficiente que en Lima”, sostuvo el ejecutivo.
En ese sentido, indicó que una logística centrada en Lima no es igual que una dirigida al resto del país, y por ello, muchas empresas -principalmente de retail- han optado por tener almacenes en el interior del país, ya que es poco eficiente abastecer solo desde la capital.
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> “Demanda interna ha provocado que la cadena logística en provincias sea más eficiente que en Lima y sigue en franco crecimiento”, afirmó el gerente general de GS1 Perú, Ángel Becerra.
> El 14 y 15 de octubre se realizará en Lima, el foro internacional para cadenas de suministro Expogestión, donde se prevé convocar a 400 ejecutivos top de las más importantes empresas manufactureras, de consumo masivo, comercio, mineras, entre otras.
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En el actual contexto de desaceleración económica, la mejor alternativa para que las empresas protejan su margen de ganancia es apostar por eficiencias logísticas, afirmó el gerente general de GS1 Perú, Ángel Becerra.
Al analizar el escenario actual del sector logístico peruano, el ejecutivo estimó que, en los últimos cuatro años, ha crecido en promedio 8%, por encima del PBI, debido al impulso de la demanda interna.
“En la etapa de crecimiento de la economía peruana, las empresas han estado enfocadas en vender al máximo su producción. Así, la demanda interna ha presionado para que la cadena logística en provincias sea más eficiente que en Lima”, sostuvo el ejecutivo.
En ese sentido, indicó que una logística centrada en Lima no es igual que una dirigida al resto del país, y por ello, muchas empresas -principalmente de retail- han optado por tener almacenes en el interior del país, ya que es poco eficiente abastecer solo desde la capital.
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